车企密集启动换电合作链 电动车换电市场进入抢滩阶段

发布日期:2021-03-29

核心提示:十三届全国人大四次会议审议通过的政府工作报告明确提出:稳定增加汽车、家电等大宗消费,取消对二手车交易不合理限制,增加停车
 十三届全国人大四次会议审议通过的政府工作报告明确提出:稳定增加汽车、家电等大宗消费,取消对二手车交易不合理限制,增加停车场、充电桩、换电站等设施,加快建设动力电池回收利用体系。

“换电和充电其实不矛盾,都在往前走。不光上汽在发力,还有好多中国创业者也在发力。”3月18日,上汽乘用车总经理杨晓东在接受媒体采访时表示。


正如杨晓东所说,正在发力换电的不止是上汽。,3月14日,一汽旗下子公司富奥股份发布公告称,拟出资900万元,与奥动新能源、一汽出行、南京市一汽创新基金投资管理中心(有限合伙)共同出资设立一家名为“奥动旗行新能源科技有限公司”的合资公司,为一汽集团品牌车辆提供以换电服务为主的相关业务。

就在2021年政府工作报告再次提到“增加换电站等设施”后,国内最大的两大汽车集团上汽和一汽在三天内接连宣布布局新能源汽车换电项目——这显然并不是巧合。

与此同时,由换电模式催生的“电池银行”概念也仍然火热。目前,除蔚来之外,哪吒汽车、宁德时代和华鼎国联在内的数家电池厂准备合作打造“电池银行”,奥动新能源和伯坦科技两大头部企业也在筹划打造电池资产公司。

随着更多车企的加入,以及从地方政府,到换电运营方、整车企业、资本方的合作投资加快,换电的商业模式正在尝试突破盈利瓶颈,同时,与当初在充电领域的竞争一样,换电运营的份额之争也已经展开。

车企“换电”忙

在上汽集团与奥动新能源的合作中,上汽乘用车副总经理俞经民表示,荣威Ei5快换版将结合奥动新能源目前已在上海布局的换电服务网络,共同达成围绕换电模式为核心的战略合作。而在奥动与一汽的合作中,奥动持有合资公司81%的股权,而其余三者合计持股19%。


一汽和上汽这两大汽车集团在换电上的集体发力,为换电模式走热再加了一把火。而除了这两者,在换电这条道路上,不少车企都已经加入阵营。

如3月15日,北汽蓝谷在投资者互动平台上表示,北汽新能源2020年新增建设换电站50余座,已经在北京、海南等多地合计建设逾百座换电站。未来,公司将继续积极推进换电业务。

此外,广汽新能源也已经在换电模式上有所布局,其也选择与奥动合作共建换电站,长安新能源则与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟联合打造换电站。而去年,吉利自主打造的科技智能换电站也正式亮相,称已签约1000座换电站。

事实上,在政府的支持下,去年换电模式已迎来快速发展,多家企业开始进行布局,实行车电分离的销售方案。2020年,政府工作报告中首次提出了“换电站”模式,2021年“两会”间,又再提出了增加停车场、充电桩、换电站等设施。“政府明确支持换电,行业就更有信心跟上来。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察网记者表示。

换电模式被认为是解决里程焦虑的有效方式。目前,制约新能源汽车发展的关键就是配套设施的不完善,而首当其冲的是充电桩不足。而通过推广换电模式,可以缓解充电带来的使用焦虑,这也成为推动新能源汽车发展的关键布局。其次,换电模式通过以租代售的方式,实行车电分离销售,可以有效降低用户初始购车成本。

在车企发力的同时,目前已有多个地方政府出台政策鼓励新能源站的建立。今年2月25日,上海市政府发布《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划(2021-2025)》中就提出,上海市将完善换电设施报建管理制度,对符合条件的换电运营给予补贴。据不完全统计,目前已有上海、海南、天津、北京、福建、湖南等多省市,表示将发展新能源汽车换电站。

抢滩“姿势”各不同

玩家陆续进场,也意味着换电之战即将开启。据锐观咨询预计,2020-2025年充电桩市场规模将达到982-1831亿元。而根据当前业内对换电与充电“互不矛盾而为并行”的观点,换电市场可能也将达到数百亿元的规模。


“换电和充电没有矛盾,换电换下来的电池不还是充电?只是不在车上充,是另一种充电的方式而已。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬对经济观察网记者表示。而在3月18日,R品牌共创者生态大会后,俞经民在接受媒体采访时同样提到。

为了抢滩换电这个潜力市场,车企的布局姿势各不相同,目前大体可分为与换电运营商合作以及自研自建两种方式。其中,在合作模式中,奥动新能源成为大家争相合作的“香饽饽”,上文提到的上汽、一汽、北汽新能源、广汽、长安等,均与奥动在换电方面牵手。而在合作后,可能将共建品牌专属充电桩。

不过现在,除了奥动,“国家队”国家电网也已经开始明确在换电模式上加快布局,资料显示,其已经与北汽、一汽、东风等主机厂签订战略合作协议,探索“车电分离”商业模式,联合建设运营换电站。而电池制造商宁德时代以及SK也已经明确进军换电业务,未来采取合作模式的主机厂在伙伴上可能有更多的选择。

也有一些车企选择自建换电站,其中以新造车企业蔚来汽车为代表,其建设换电站的速度也比较快,数据显示,截至去年底蔚来换电站数量仅次于奥动,排名第二,总计175座。不过在去年底,蔚来汽车在自建换电站的同时,也与国网签订了深度合作协议,未来将开展充换电站共建等合作。

可以看到,为抢占市场份额,一些车企在换电站上已经开始多线布局,合作伙伴也可能不止一家,与奥动和国网同时达成换电合作的就有北汽、一汽等。

另外,还有一些品牌可能尚未作出合作或自建的选择,但已明确即将入局。“我们会建(换电站),但不一定是自建,可能会合作,也可能会自建。”杨晓东说。

有观点认为,随着入局者的增多,换电市场未来也可能像充电市场一样,不可避免地经历大浪淘沙以及市场集中度逐步提升的过程。数据显示,截止到2020年12月,前9家充电桩运营商已经占充电桩总量的91.6%,而奥动新能源表示,其To B端应用已经占据了市场50%份额。

同时值得注意的是,尽管处于风口上,但换电模式仍存在一些难题,如应用规模仍然较小,换电站运营效率较低及盈利困难等,这些都将是换电入局者即将面临的考验。

相关链接:政府工作报告惹争议 充电VS换电 风云再起

顶层设计已为新能源汽车“开路”。如何更高效、更优惠地为新能源汽车提供充电和换电方式,成为当下企业和市场聚焦攻关的方向。记者近日从广州多家充电、换电站采访留意到,目前充、换电两种模式在本地市场同步推进效果显著,但也衍生出虚电多、乱收费、标准不统一等新问题。与此同时,不少车企基于成本原因也在两种模式之间犹豫取舍。

 


充电模式的优势是便宜

换电模式胜在快捷

充电换电模式
为何让车企“纠结”

近日,多家造车新势力围绕着充、换电模式的发展“吵”起来,尤以特斯拉与蔚来“口水战”最凶,前者尝试过换电模式,但因成本过高而宣布放弃;后者则一直选择迎难而上,引导用户在充换电中选择,让电池“可充、可换、可升级”。随后,理想汽车、岚图汽车也加入论战,充电和换电的争议再起。
这背后,或者得从今年最新的新能源汽车推广补贴方案说起:“30万元以上纯电动车没有补贴,但支持换电的车型除外。”这样一来,蔚来、特斯拉、理想、小鹏、广汽埃安、上汽智己、东风岚图等都纷纷瞄准高端市场,往30万元以上的高端市场投放新车的步伐不断。如果能在这些高端车型上运用换电模式,就仍然可以拿到政府补贴。
那么低端新能源车就“不配”换电吗?也不一定。目前换电设施投建成本高企,普及率并不高,未来就很难说了。司机们的想法则很简单。“如果电池包能跑到四五百公里,每公里花费降到2毛,我会毫不犹豫选换电。”面对充电和换电的选择,一位广州的出租车司机如是告诉记者。这句话里面透露了几个重要的信息:充电站之间竞争大,价格低,但质量服务并未同步跟进;与此同时,换电模式的便利让司机憧憬,但费用贵、选择少依然是主要问题。

充电“供大于求”?
竞争激增催生“价格战”

充电是否足够方便呢?记者近日采访的多数网约车或出租车司机认为“非常便利”,基本不排队,除了个别收费较低的场站和时段以外。同样的问题,在广州多家充电运营商也是同样看法,“广州的充电桩数量供大于求,可服务的车辆规模远不止现在这些。”据中国充电联盟发布的数据显示,截至2020年12月底,全国充电基础设施累计数量为168.1万台,相比2019年增加了37.9%。
记者走访多个公共充电站留意到,不少场内正充电的新能源汽车数量有多有少,但排队现象几乎没有。广州劲桩的工作人员告诉记者,一个直流充电桩一天可服务6~8辆车,按现在布局数量,该公司每天可服务超过10万辆车的能力,但实际每天需充电的车却并没有达到那么多。“闲桩”不少,导致当前充电桩企业仍处于亏损状态。
“价格战”和“服务战”已然打响。目前出租车、网约车、物流车等运营车辆是充电桩的主要客户,对价格敏感是该群体的最主要特征。为了吸引这些核心客户,有的充电站场将一度电的价格从两块降到一块钱左右,甚至更低;还有站场设置了休息室,提供洗车、餐饮等配套服务。
尽管如此,有司机还抱怨:“便宜没好货”。一位网约车师傅告诉记者,一些特别优惠的站场充电的“虚电”非常多,往往跑不了多久。“但没有人管,也不知道怎么投诉。”

换电“风景独好”?
便利性高,盈利却“遥遥无期”

另一边厢,换电模式显得有些独自热闹。在广州海珠区两个换电站的中午时分,记者发现一小时内前来换电的司机几乎没有断过,基本都有两三台车在排队等待。但换电过程也非常快,2~3分钟完成全流程。现场司机告诉记者,也有等十几台车的时候,但基本不超过半小时。
司机们对换电的快捷简便表示满意,但也有司机指出:换电高峰时会换不到满电的电池。对此,换电站工作人员表示:“虽然不满电,但收费以行驶里程计算,不会让司机吃亏。”高峰时期,也会保证让司机能拿到电量80%以上的电池。
记者调查发现,当前广州的换电站以奥动新能源公司与北汽合作投放的设备为主,另外还有少数是蔚来汽车的换电站。奥动换电站的工作人员告诉记者,今年换电平台进行了更新,实际换电时间只需半分钟左右。奥动新能源相关负责人还告诉记者,广汽Aion S换电版出租车在投放后,也可与当前投放的北汽换电出租车在统一的换电站兼容更换电池。
不过,谈到盈利,上述负责人坦言:遥遥无期。据悉,当前投建一个换电站的成本与一家4S店“媲美”,数百万元下来,以当前业务规模来说,回本时间无法预计。换言之,若非政策支持,车企硬着头皮上,换电模式要普及也是“遥遥无期”。

记者观察
充电和换电并线发展

我国逐步形成以运营车辆快充为主的运营市场。但充电站大多仍处于亏本状态。充电站不时发生的起火事件,也引发了大家关于电池频繁快充而带来的安全性担忧。同样服务于电动车辆的换电技术,作为新基建的重要组成部分,在2020年5月首次被写入政府工作报告。在政策助推下,吉利科技、长安、东风等企业纷纷入局,一时间新注册的换电企业高达3000多家。不过,目前各厂家电池标准不一致,建设的高门槛高成本,使换电站并不具备大规模普及的基础条件。当前换电站要盈利,除非是独吞本地市场,但这并不现实。
在此背景之下,充电和换电都不可能单线发展,路线的好坏不在于是否崎岖,而在于哪条能帮助人们达到目标。虽然充电和换电技术路线都已在市场打下基础,但两者的竞争仍处于初级阶段。技术路线之争,只有等二者在政策待遇上基本等量齐观,才能在市场中公平一战,实现优胜劣汰。

国家电网将大力推动换电站建设

国网电动汽车公司深化与乘用车产业链上下游合作,与北汽、一汽、东风、蔚来等主机厂签订战略合作协议,积极探索“车电分离”商业模式应用,联合建设运营换电站,推动换电站、充电站、储能站“三站合一”;与商用车产业链上下游合作,积极拓展矿山企业与施工现场的电动化,提供“车+换+金融”一体化综合解决方案,在行业内率先开展电动重卡应用示范;与低速车产业链上下游合作,大力延伸换电服务领域,解决低速车社区充换电瓶颈,积极参与低速车换电基础设施建设。


国网电动汽车公司在换电应用实践基础上,持续引领换电技术发展方向,积极牵头开展国家及行业换电标准制修订工作,形成了涵盖电动汽车充换电站设计、建设、运营、运维、安全、通讯等多个方面的换电标准体系。针对重载上坡等高功耗运输场景,研发国内首套纯电动矿山重卡智能换电系统,实现4分钟电池全自动更换。针对行业共享化难题,研发快换电池箱成组、换电接口及快换电池包的存储、充电和换电辨识等换电系统关键技术。构建广泛的电池健康度评估模型和动力电池全寿命周期运营管理体系,深化车网互动技术与商业模式应用,通过智慧车联网平台,聚合梯次利用储能、换电储能及可调控电动汽车电池资源,开展电网互动响应,市场化参与京津冀电力辅助服务,累计消纳清洁能源超1亿千瓦时。


今年,国网电动汽车公司将在全国范围内大力推动换电站建设,年内将在北京、武汉等地建成公共换电站100座,在内蒙、青海等矿区建成商用车重卡换电站10座,在全国主要城市投建低速车换电柜超1万个。预计 “十四五”期间,建成公共及商用换电站超1000座、低速车换电柜超10万个,大幅提高电动汽车充换电便捷性。

国家电网将深化换电技术研发,不断完善换电商业模式,加速动力电池梯次利用,为碳达峰、碳中和目标的达成作出更大贡献。


 
 
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